“大盤真正漲起來，還得靠新能源、半導體等制造業和消費板塊”，在沉寂近半年之后，汽車股終于在一片悲喜交加里迎來了強勢反彈。

這是頗為戲劇性的一幕，畢竟在過去的四月份，中國汽車市場剛剛經歷了“斷崖式”的下跌，大部分車企都出現了“腰斬式”下滑。可當一個個殘酷而沉重的銷量數字擺到臺前，股市卻在哀嚎聲中呈現出一副截然不同的景象。

自上周11號開始，長城汽車、長安汽車以及小康股份等大批整車和零部件公司接連漲停，汽車板塊持續拉升，成為帶動大盤翻紅的核心力量。

哈弗的惆悵

這其中，長城汽車格外引人注目，作為曾經踏足過69.8元巔峰股價的企業，在一路下跌之后，太多人在好奇，那個止跌回彈的轉折點究竟在哪里，而過去的一周似乎給出了答案。

截止5月19號，長城汽車報35.76元，上漲6.21%，總市值回升至3308.4億元。5天時間3漲停，長城汽車的一周整體漲幅已經達到了33.04%，引得眾人高呼“終于觸底反彈了”。

其實，看向這輪來之不易的反彈不難發現，雖然目前整個行業仍在供應鏈受阻的陰霾里步履蹣跚，但無論是疫情逐步好轉，復產復工加速的利好，還是汽車下鄉等政策補貼手段的刺激，又或是企業經營與戰略布局的向好，都已經讓股票市場敏銳地嗅到了汽車行業與長城汽車的復蘇氣息。

只是，每一輪的復蘇背后都是一次體系“淬火”的較量，一場白刃見紅的搏殺。尤其是在當前的行業形勢、競爭業態正在經歷史無前例地重塑之際，“浪費一場危機”又或是“埋首于過往”都可能與未來失之交臂。

從銷售業績上來看，今年1-4月份長城累計銷量為337,277輛，較同期幾乎減少了近10萬輛，而這10萬輛的損失大部分來自于哈弗。那個曾經引領長城實現價值躍遷的哈弗品牌突然生出一股韶華不再的無奈與惆悵。

哈弗之于長城的重要性是不言而喻，在很大程度上，哈弗的經營狀態直接決定著長城的發展走向。在此之前，必須明確的是，疫情深度影響供應鏈、產業物流，導致產能受限，供需不平衡，長城體系內體量最大的哈弗品牌勢必會首當其沖，這是哈弗以及長城出現大幅下滑的客觀原因。

不過，在這些看得見的因素之下，也有著一些不那么顯而易見的隱憂在時刻困擾著哈弗的戰略布局以及市場進攻。

在哈弗獨立之初，精靈、酷熊等車型折戟沉沙，C30、C50常年游走在低端市場之中，長城在轎車領域的市場銷量與銷售利潤逐年走低。恰恰是在此時，中國SUV市場迎來黃金發展期，六年間國內SUV銷量的復合年均增長率高達37.6%。

魏建軍精準地洞察到SUV市場無與倫比的市場潛力，于是咬著牙放棄了轎車業務，一門心思聚焦到SUV市場之中。

時代的洪流不斷翻滾向前，在2014年~2016年期間，哈弗品牌成為SUV市場紅利的最大受益者，豪取52.1萬輛、71萬輛、93.8萬輛的年銷量成績。其中在2016年，哈弗H6更是一舉突破58萬輛，“國民神車”榮耀加身，風光一時無二。

望向勢不可擋的哈弗，等諸多品牌紛紛反應過來，陸續強化布局SUV產品線時，才猛然發覺，哈弗早已將它們甩到身后，龐大的規模優勢帶來的不僅是更低的單車成本，還有企業體系能力的蛻變。

然而2017年之后，SUV市場刮起理性之風，驟然放緩的增速把市場無情地推入存量博弈的階段當中，紅海市場的殘酷性就在于從來就沒有真正意義上的攜手共贏，市場這只“大手”無時無刻不在撥弄著命運的輪盤，SUV產品的大面積布局注定會在分化的大勢里爆發血戰，即便是哈弗也難以幸免于難。

在經歷過2016年的巔峰之后，哈弗SUV產品的銷量走入下行通道之中，哈弗的地位不再堅不可摧，連帶著整個長城的利潤進入停滯的泥沼中。

一方面，新形勢下，長城聚焦式的戰略打法轉變成擴張式的戰略布局，雖然整體戰略仍是在SUV領域進行拓展，但確實分散了核心產品的資源支撐，哈弗品牌便在長城的新品類狂歡中失去了應有的體系支撐。

另一方面，自主品牌的奮勇追趕，合資品牌的價格下探，也都在不斷逼近、侵擾著哈弗賴以生存的市場空間。特別是在近兩年里，前有長安CS75、瑞虎8等老對手虎視眈眈，后有比亞迪宋在DM-i以及諸多電動化產品咄咄逼人，加上初戀、赤兔等一眾新品未能構建出實質性的市場防御力量，哈弗品牌可謂腹背受敵。

轉眼間，外面的世界卻已是滄海桑田，轉型的巨輪轟鳴而至，比亞迪裹挾著強大的成本控制能力搶先占據身位，如同當年的哈弗一般，只不過這一次比亞迪以技術換市場的方式似乎更具侵略性。

哈弗，慢了

電動化這條路，哈弗慢了一步，而有時候先入為主很重要。

在長城的規劃里，2025年，它要實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，這意味著3年之后，長城的新能源車型要達到320萬輛，難度可想而知。

事實上，目前無論從增長幅度還是滲透情況來看，長城的新能源化進程是低于市場大盤的。乘聯會數據顯示，2021年全國新能源車零售達298.9萬輛，同比增長169.1%，新能源車國內零售滲透率達到14.8%，這一數字在今年一季度，更是攀升至21.13%。

長城呢？去年新能源車型累計銷售136,953輛，同比增長了133%在總體銷量中占比達10.7%。而這份成績也建立在歐拉品牌的拉升之上，哈弗雖然在赤兔以及哈弗H6S等車型上搭載了全新的DHT混動技術，卻并未實現產品效益與市場口碑的裂變，了無生息地淹沒在市場龐雜的新品浪潮之中。

從某種意義上來說，轉型是一種“甜蜜的煩惱”，因為那些不談轉型的企業，要么已經邁進了歷史的塵埃，要么正在步入歷史的塵埃。

韓系、法系在中國市場的電動化聲量為何如此之小？是因為他們在傳統的燃油車領域尚且面臨生死存亡，難以在燃油車與電動化之間做出合理平衡的取舍。

哈弗不一樣，它有選擇，而且也必然要做出選擇，長城想要達成電動化戰略，少不了哈弗在主流市場實現華麗轉身。無論是歐拉，還是沙龍，它們是增量的開辟者，哈弗才是基盤的守衛者，基石不穩，長城的大廈又何談穩固。

“H6再過5年，品牌價值就是負的了。因為賽道變了，你還是燃油車，人家是新能源了。”魏建軍也深知，傳統車企實現轉型的頑疾便是燃油車時代的固有觀念根深蒂固。

更何況，還有供應鏈的調整、研發體系的重構、企業觀念的轉變….等等一系列的系統性問題，這一切的一切無時無刻不在拷問著每個時代的轉身者，吉利、長安、傳祺……都必須作答。

特別是在傳統燃油車時代將SUV這一細分市場做到極致的哈弗品牌想要擺脫以往的固有路徑就更加困難。可市場不會等待5年，即便謹慎如豐田、本田，也已經順勢而為參與到這場電動化的戰爭中，坐擁本土優勢的哈弗又怎能無動于衷呢。

現階段，長城的盈利核心自然還是以哈弗為首的傳統燃油車，可當哈弗成為“金牛產品”，源源不斷地為長城旗下的眾多品牌輸血之際，也在很大程度上限制了自身的發展空間。

并且，由于哈弗自身已經進入到低增長甚至是負增長的市場周期里，在這個瞬息萬變的電動化浪潮里，哈弗的品牌與產品優勢正在進一步遭受挑戰。

那么，看著本田、豐田這些老對手們的電動化產品競爭力有待商榷，哈弗加速在主流電動化SUV市場里給予回擊便更值得期待。

在哈弗神獸推出后，市場看到了哈弗在智能化上的努力成果，但在電動化上的悄無聲息卻仍使哈弗略顯被動。畢竟面對“電動化”與“智能化”這兩新能源轉型的活躍因子，誰能在這個時代率先完成技術布局與產品落地，誰才有改寫規則的機會。

事實上，長城作為全球市場中少數掌握核心三電技術，布局多技術路線的車企，本身的技術實力是不容小覷的。但無論是“無鈷電池”、“大禹電池”甚至是DHT混動，都缺少一個證明技術實力的產品載體。

以至于，現在諸多消費者的認知里，長城還是那個“沒有核心技術，只會換皮”的地方車企。哈弗，作為傳統燃油車時代的SUV王者，長城的精神核心，在充沛的資金鏈以及完善的生產、銷售、供應鏈體系的支撐下，哈弗是有機會迸發出所有初創公司都難以望其項背的轉型加速力的，進而重塑品牌市場認知與口碑。 

問題在于，哈弗或者說是長城的決心究竟有多大？

或許，正如羅曼·羅蘭說得那樣，“朝一個方向前進，差不多總是以從另一個方向后退作為代價”。難以割舍的輝煌過往制約了哈弗轉身的速度，長城內部繁花錦簇的品牌與產品又爭搶了哈弗的轉型資源。

丟失先發機會的長城，雖然圍繞歐拉、沙龍，試圖重新建立起獨特的品牌形象，可它們一直游走在個性小眾化的市場領域之中。當比亞迪在主流新能源領域加速滲透之際，缺少哈弗新能源車型的有效支撐，長城顯得尤為被動。

不可否認，吉利、長安等企業也存在相似的問題，在面對體量較小的新勢力時仍可占據的主流燃油市場從容應對，可一旦曾經跟隨在身后的比亞迪飛速崛起，在細分市場中多點開花，強勢展現出超越姿態時，不管這種超越是不是“一不小心”，都足以讓原本的自主“御三家”驚出一身冷汗。

問題在于，吉利、長安能夠憑借完善的產品矩陣分攤轉型壓力，抵御市場進攻，哈弗則太過聚焦或者依賴于單一車型與產品，缺乏矩陣式的產品結構，對新能源領域的開發與布局也相對緩慢，這都將哈弗的未來推向了一片未知之中。

“地方主義盛行的時候并不是上電動汽車的好時機，長城只做新能源行業的追隨者。”6年前，魏建軍追隨者的定調，讓長城錯失大好時光。

如今，參股澳洲鋰礦確保了上游原材料的供應穩定；成立毫末智行、蜂巢能源構建起中游核心技術的管控迭代能力；相繼接收獵豹、漢騰等生產基地打造出下游規模化的生產制造能力，說孤注一擲也好，破釜沉舟也罷，長城大范圍布局供應鏈的態度是堅決的，只是成果還需檢驗，而推動哈弗的電動化無疑是最好的試金石。