氫動(dòng)力汽車(chē)分為兩種，氫內(nèi)燃汽車(chē)(HICEV)是以?xún)?nèi)燃機(jī)燃燒氫氣（通常透過(guò)分解甲烷或電解水取得）及空氣中的氧產(chǎn)生動(dòng)力，推動(dòng)的汽車(chē)。而氫燃料電池汽車(chē)(Fuel cell vehicle-FCEV)是使氫或含氫物質(zhì)及空氣中的氧通過(guò)燃料電池以產(chǎn)生電力，再以電力推動(dòng)電動(dòng)機(jī)，由電動(dòng)機(jī)推動(dòng)車(chē)輛。這類(lèi)車(chē)輛的發(fā)電廠把氫的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，或者是通過(guò)燃燒的內(nèi)燃機(jī)中的氫，或通過(guò)在燃料電池中的氧與氫反應(yīng)來(lái)運(yùn)行電動(dòng)機(jī)。廣泛使用氫助長(zhǎng)交通是在提議中的氫經(jīng)濟(jì)的一個(gè)關(guān)鍵因素。

使用氫為能源的最大好處是它能跟空氣中的氧，產(chǎn)生水蒸氣排出，有效減少了其他燃油的汽車(chē)造成的空氣污染問(wèn)題。
HICEV一般內(nèi)燃機(jī)為基礎(chǔ)改良而成，要實(shí)現(xiàn)并不困難，困難之處在于如何降低成本及達(dá)至安全，以及安全地解決氫氣供應(yīng)、儲(chǔ)存的問(wèn)題后才可以推出市場(chǎng)。

高速車(chē)輛、巴士、潛水艇和火箭已經(jīng)在不同形式使用氫。 

氫燃料電池動(dòng)力
1960年代后期，Roger E. Billings制造了燃料電池的原型。

三個(gè)發(fā)展障礙

在燃料電池氫汽車(chē)的發(fā)展主要有三個(gè)障礙。
首先，氫的密度很低，就算燃料以液態(tài)形式儲(chǔ)存在低溫瓶或壓縮氣體瓶，在那些空間能夠儲(chǔ)存的能量十分有限，而氫汽車(chē)比起其他汽車(chē)就十分受限。而氫氣也不應(yīng)該大量外溢到大氣層中，不然可能會(huì)破壞臭氧層。有些研究已經(jīng)用特別結(jié)晶體來(lái)儲(chǔ)存氫在較高密度的環(huán)境中，而且更安全。

另外一種方法是不儲(chǔ)存氫分子，而使用氫重組器來(lái)從傳統(tǒng)燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氫。很多環(huán)保分子對(duì)此想法不感興趣，因?yàn)樗蕾?lài)了化石燃料。可是，這是有效的重組程序，而且避免了儲(chǔ)存及運(yùn)送氫的難題。使用重組過(guò)的汽油或乙醇來(lái)推動(dòng)燃料電池，不但幾乎無(wú)空氣污染問(wèn)題，能量轉(zhuǎn)換效率也比內(nèi)燃機(jī)高（可有效減少二氧化碳排放）。

其次，制造在氫汽車(chē)提供電力可靠燃料電池，耗資頗高。科學(xué)家努力研究令燃料電池的成本盡量便宜，同時(shí)又有足夠硬度以抵受撞擊和震動(dòng)這些汽車(chē)的基本問(wèn)題。燃料電池的設(shè)計(jì)大都脆弱，故不能在那些情況下保存。加上很多設(shè)計(jì)都需要稀有物如鉑作為催化劑，令工作更順暢，而催化劑可能污染氫的純凈度，不利氫的提供。

第三個(gè)問(wèn)題是氫可作為能量的攜帶者而非能源。它必須從化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因?yàn)閺钠渌茉吹綒溆只氐侥芰康霓D(zhuǎn)換并非百分百有效）。

過(guò)去常被討論的方案是發(fā)展新的核反應(yīng)堆，提供高溫及電能，電解高溫水蒸氣的效率較高；但是新的核反應(yīng)堆必許滿(mǎn)足“無(wú)核廢料問(wèn)題”及“不維持就停止反應(yīng)”的基本條件，而且目前核電已經(jīng)缺乏經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

加拿大 Solar Hydrogen Energy Corporation 公司于 2004年展示直接從太陽(yáng)和水，透過(guò)金屬的催化劑，產(chǎn)生了氫的方法。這或能使從太陽(yáng)能轉(zhuǎn)成氫有一個(gè)便宜、直接、清潔的途徑。

氫內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力

氫內(nèi)燃車(chē)和氫燃料電池車(chē)不同。氫內(nèi)燃車(chē)是傳統(tǒng)汽油內(nèi)燃機(jī)車(chē)的帶小量改動(dòng)的版本。氫內(nèi)燃直接燃燒氫，不使用其他燃料或產(chǎn)生水蒸氣排出。這些車(chē)的問(wèn)題是氫燃料很快耗盡。載滿(mǎn)氫氣的油缸只能行駛數(shù)英里，很快便沒(méi)能量。另一方面，各色各樣的方法正在研究以減少耗用的空間，例如用液態(tài)氫或氫化物。

1807年Isaac de Rivas制造了首輛氫內(nèi)燃車(chē)。可惜該設(shè)計(jì)甚不成功。寶馬的氫內(nèi)燃車(chē)有更多的力量，比氫燃料電池車(chē)更快。寶馬的氫汽車(chē)以三百公里每小時(shí)創(chuàng)下了氫汽車(chē)的最高速記錄。馬自達(dá)已在開(kāi)發(fā)燒氫的轉(zhuǎn)子引擎。該轉(zhuǎn)子引擎反復(fù)轉(zhuǎn)動(dòng)，故氫從開(kāi)口在引擎內(nèi)的不同部分燃燒，減少突然爆炸這個(gè)氫燃料活塞引擎的問(wèn)題。

其他重要汽車(chē)生產(chǎn)商如通用汽車(chē)和DaimlerChrysler公司，投資在較慢較弱但較有效的氫燃料電池。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展
多間公司都有研發(fā)氫氣車(chē)，資金有來(lái)自私人及政府，但福特汽車(chē)已經(jīng)放棄，并將資源投放于純電動(dòng)車(chē)上；雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在2009年宣布停止研發(fā)氫氣車(chē)；通用汽車(chē)公司在2009年10月宣布減少在氫氣車(chē)的研發(fā)，原因是認(rèn)為氫氣車(chē)距實(shí)用化還有相當(dāng)距離。 2009年，日產(chǎn)在日本發(fā)起新FCV計(jì)劃，之后在10月，日產(chǎn)、福特汽車(chē)、通用汽車(chē)、現(xiàn)代集團(tuán)、豐田、戴姆勒、雷諾、起亞汽車(chē)發(fā)表聯(lián)合聲明，將研發(fā)燃料電池車(chē)，預(yù)計(jì)2015年完成。2011年，現(xiàn)代集團(tuán)發(fā)表其Blue2燃料電池車(chē)(FCEV)，預(yù)計(jì)2014年推出。

2016年9月中國(guó)揚(yáng)子江汽車(chē)集團(tuán)實(shí)驗(yàn)生產(chǎn)線首次下線一臺(tái)常溫常壓氫能儲(chǔ)存公車(chē)泰歌號(hào)，該實(shí)驗(yàn)車(chē)幾乎已經(jīng)達(dá)成商業(yè)運(yùn)行能力，其科技突破在于采用一種化學(xué)吸收劑將液態(tài)氫吸收混和其中，之后再用催化劑還原釋放，解決了氫能危險(xiǎn)或高成本的儲(chǔ)存運(yùn)送問(wèn)題，傳統(tǒng)氫氣困境在于必須低溫或高壓二選一儲(chǔ)存方式，低溫需耗費(fèi)大量電能完全沒(méi)有經(jīng)濟(jì)性，高壓鋼瓶雖便宜但也是高價(jià)品，且普及到市井民用有重大安全隱患，裝載于車(chē)輛上萬(wàn)一發(fā)生車(chē)禍則安全堪慮。此次突破技術(shù)在于千人計(jì)劃的專(zhuān)家程寒松教授全球領(lǐng)先原創(chuàng)顛覆性的“常溫常壓儲(chǔ)氫技術(shù)”，可以利用現(xiàn)有加油站和石油輸送體系等基礎(chǔ)設(shè)施，大幅減低了氫經(jīng)濟(jì)難題。

BMW Hydrogen 7，使用氫與汽油兩用內(nèi)燃機(jī)，2007年限量生產(chǎn)上市 (使用氫燃料時(shí)最遠(yuǎn)行程為200km)。
HonDA FCX Clarity，使用氫燃料電池，2008年以出租車(chē)輛推出，預(yù)計(jì)2018年正式大量生產(chǎn)。但2010年Honda推出純電動(dòng)車(chē)。
Toyota Mirai，使用氫燃料電池，以2013年展出的FCV概念車(chē)為原型

量產(chǎn)原型車(chē)
氫燃料電池
FIAT Panda Hydrogen
Ford Focus FCV
GM HydroGen3
Hyundai
Santa Fe FCEV-Fuel cell
Tucson FCEV-Fuel cell
ix35 FCEV-Fuel cell
Mercedes-Benz
A-Class F-Cell
B-Class F-Cell
VW
Bora Hy-motion
Touran Hy-motion
氫與汽油兩用內(nèi)燃機(jī)
Mazda RX-8
氫與汽油兩用內(nèi)燃機(jī) + 電池動(dòng)力
Mazda 5
混合動(dòng)力
Nissan X-Trail FCHV
Toyota FCHV

概念車(chē)
混合動(dòng)力
Morgan LIFEcar
Quark
揚(yáng)子江汽車(chē)
泰歌號(hào) (常溫常壓系統(tǒng))